По состоянию на 15 октября 2026 года, airBaltic продолжает работу в рамках Chapter 11, но условия дальнейшего финансирования и приоритет залогов остаются предметом спора. Держатели облигаций продолжают спать не спокойно — их «побреют», конечно, осталось только понять на сколько. Правительство, фактически, потеряло средства, вложенные в капитал компании. Ближайшие документы, которые изменят оценку положения airBaltic, появятся после заседания суда 19 октября: будут ли разрешены оставшиеся € 35 млн., и в какой редакции утверждены условия DIP.
Пока же Латвия должна будет искать и найти, минимум, двух инвесторов на владение обновленной компанией. Скептически смотрим на предвыборные бравурные намеки министра сообщения. Почему? Попробуем предсказать — кто вряд ли войдет в капитал airBaltic: Lufthansa, например, которая вот-вот должна получить TAP Air Portugal и влить значительные средства в компанию, а также AIR France-KLM, со своим «хрупким» финансовым положением и приверженностью SAS. Латвия необычайно быстро для Европы соорудила правительство, на это потребовалось меньше 10 дней! Теперь дело за малым — предъявить обществу нового и толкового министра сообщения, готового выдать результат.
Впрочем, и от министра зависит не много, учитывая ситуацию на европейских рынках. Инвесторов крайне немного, «и тех разбирают». После нескольких месяцев неопределённости, наконец, определилось правительство Португалии: компанию TAP Air Portugal, вероятно, получит немецкая Lufthansa, а Air France-KLM остаётся в стороне. Решение стало известно вечером во вторник, 13 октября, из сообщения португальского телеканала SIC; на следующий день, в среду, его официально подтвердили по итогам заседания совета министров страны. Если сделка состоится, она станет важным этапом консолидации европейского неба. Пока приобретение 44,9% капитала TAP, который сейчас на 100% принадлежит португальскому государству, не гарантировано: авиакомпания начинает эксклюзивные переговоры с правительством.
Подписание сделки ожидается к концу года. После этого дело предстоит рассмотреть европейским органам по защите конкуренции; процесс может завершиться ещё через 12–18 месяцев. Пока неизвестно, придётся ли немецкой компании отказаться от части активов или слотов в аэропортах. Для Lufthansa покупка лиссабонского перевозчика продолжит серию приобретений последних двадцати лет: Swiss (2005), Austrian Airlines (2009) и, совсем недавно, Brussels Airlines (2019).
Вместе с TAP Lufthansa получает одного из последних привлекательных игроков в европейском небе: оператора с молодым парком (средний возраст самолётов — 11 лет), прибыльного с 2022 года и занимающего 22% рынка рейсов между Европой и Бразилией. «Прочность баланса, вероятно, стала отличительным фактором по сравнению с предложением Air France-KLM», — говорит в первой оценке Ян Дероклес, эксперт по авиации инвестиционной компании Oddo. Аналитики Bernstein ещё в конце 2025 года делали такой же прогноз: «более хрупкое финансовое положение Air France-KLM и её нынешние обязательства перед SAS, судя по всему, делают маловероятными новые приобретения». Франко-нидерландская группа как раз увеличивает свою долю в капитале скандинавского оператора.
Вернемся к airBaltic. 19 октября, фактически, суду предстоит определить, на каких условиях airBaltic сможет продолжить привлечение средств, необходимых для работы и проведения реструктуризации. Причем, главным результатом заседания будет не просто разрешение на получение дополнительных 35 млн. евро, а то, какие права на активы airBaltic получат новые кредиторы и насколько это изменит положение существующих держателей облигаций. Именно здесь сосредоточен один из ключевых конфликтов реструктуризации.
До 3 декабря 2026 года airBaltic должна представить суду, как минимум, двух потенциальных инвесторов. И не просто озвучить названия компаний, а заключить с ними соглашения о конфиденциальности (NDA), и получить от них предварительные коммерческие предложения о вложении капитала.
Если airBaltic не сможет привлечь инвесторов в установленные сроки, компания рискует лишиться доступа к следующему траншу финансирования в размере 125 млн евро, а в перспективе — столкнуться с угрозой ликвидации. Профинансировать компанию, в отсутствие инвесторов, будет шанс у государства, которое окажется перед выбором — обрекать airBaltic на ликвидацию или вновь вкладывать в нее, как минимум, сотню миллионов евро. Потенциальные инвесторы, как мы прочитали выше, на европейском рынке стремительно заканчиваются. Новый министр сообщений Латвии (и новое правительство?) окажется перед нелегким выбором.
