«Серый рынок» у берегов Малайзии помогает иранскому танкерному флоту

Подсанкционная иранская нефть давно создаёт проблемы для Джеффри Со, чья работа иногда приводит его на борт супертанкера в одном из уголков Южно-Китайского моря. Его судно Europe длиной 385 метров настолько громоздко, что почти постоянно стоит на якоре у юго-западного побережья Малайзии и служит плавучим хранилищем. На днях к нему швартовался танкер Dubai Beauty, закачивавший судовое топливо из Омана по толстым чёрным шлангам. «До 4000 тонн в час, — говорит Со. — Но перекачка может занимать до 72 часов». В воздухе стоял приторный запах нефти.

Такие перегрузки с судна на судно — обычная практика в нефтяной отрасли и рутинная часть бизнеса фирмы Со, Contemporary Logistics, среди клиентов которой есть, например, Chevron. Но в последние годы иранский «теневой флот» использует их и для нелегальной, как считают в США, транспортировки и продажи миллионов баррелей иранской нефти в водах вокруг Малайзии в обход американских санкций.

Нелегальный груз «теневого флота» по сильно сниженным ценам наводнил мировой рынок и давит на цены для клиентов Со. Суда этого флота нередко старые и сомнительно застрахованные, и при каждой аварии они грозят повысить страховые взносы для всей отрасли. Несколько лет назад танкер из такого флота воспользовался одним из хранилищ компании Со, чтобы доставить груз, оказавшийся иранской нефтью.

«Попасть в неприятности слишком легко, слишком легко оказаться на виду, — говорит он. — А сегодня, если вы говорите «перегрузка» и «Малайзия», вас относят к сомнительным».

Новая цель Вашингтона — сервисные компании

Эта репутация привлекла внимание американских властей, которые десятилетиями пытаются остановить поток иранской нефти, преследуя «тёмный флот» танкеров, а также их операторов и финансистов. Теперь, спустя более семи месяцев войны с Ираном, Вашингтон всё чаще берёт на прицел ещё одну цель — компании, оказывающие морские услуги в таких странах, как Малайзия и Сингапур: в США считают, что они помогают иранским судам.

«Без них теневые флоты работать не могут», — говорит Чарли Браун, старший советник организации United Against Nuclear Iran, отслеживающей иранские суда.

Миллионы баррелей иранской нефти прошли через Ормузский пролив до того, как США блокировали иранские порты. В августе министр финансов США Скотт Бессент объявил о масштабных новых санкциях, направленных в том числе против компаний, обеспечивающих работу иранских танкеров: судовых брокеров, поставщиков бункеровочных услуг и финансовых посредников. «Мы добиваемся полного отсутствия утечек», — заявил Бессент.

Американские санкции могут быть разрушительны для иностранных компаний: они лишают доступа к расчётам в долларах, из-за чего те могут не суметь заплатить поставщикам или вернуть активы в долларах. Другие компании и даже банки начинают их сторониться.

Однако Вашингтон безуспешно пытается остановить поток иранской нефти уже десятилетиями, и, по мнению аналитиков, совсем не очевидно, что более жёсткие меры сработают лучше. «Пока эти усилия, судя по всему, не оказали значительного влияния на поток иранской нефти через такие сети», — говорит Далга Хатиноглу, живущий в Азербайджане эксперт по торговле иранской нефтью.

Точка встречи у Джохора

Почти вся экспортируемая сегодня иранская нефть закупается небольшими китайскими НПЗ, известными как «чайники». Чтобы передать груз судам, которые повезут его в Китай, иранские танкеры всё чаще собираются в зоне E.O.P.L. (Eastern Outer Port Limits) — районе океана в 72 км от восточного побережья малайзийского штата Джохор.

Торговля иранской нефтью в этом районе продолжает процветать. Он расположен за пределами территориальных вод Малайзии, сразу за Малаккским проливом — важнейшим торговым путём, соединяющим ближневосточную нефть с покупателями в Восточной Азии. Зона входит в более широкую исключительную экономическую зону Малайзии, но власти страны редко пресекают эту торговлю, ссылаясь на вопросы юрисдикции и практические сложности контроля над районом.

Чтобы не попасться американским ведомствам, которые за ними следят, суда, участвующие в таких перегрузках, часто идут под чужими флагами и манипулируют транспондерами — передатчиками, которые крупные суда по международному морскому праву обязаны использовать постоянно, чтобы показывать своё положение. Некоторые закрашивают названия судов и скрывают другие внешние приметы.

Теневая экономика

Но даже «тёмному флоту» нужны те же товары и услуги, что и другим судам: припасы для экипажей, ремонт, топливо и кранцы — гигантские плавучие буи, которые не дают двум танкерам удариться друг о друга при перекачке топлива. А в Джохоре, где есть два крупных порта и разветвлённая морская отрасль, есть «серый рынок», готовый всё это поставлять.

Компании идут на это, потому что такая работа оплачивается выше и часто наличными, рассказывает менеджер местного судового поставщика, пожелавший остаться анонимным из страха перед американскими санкциями. По его словам, его компания принимала заказы от известных или предположительно иранских танкеров, только если могла гарантировать, что не останется никаких документов, связывающих её со сделкой.

Особенно востребованы местные капитаны, знающие течения E.O.P.L. Многие иранские суда проводят перегрузку на ходу, чтобы не быть обнаруженными, а значит, нужны лоцманы-швартовщики, которые проводят огромные танкеры в точное положение друг напротив друга. «Малайзийские, сингапурские и индонезийские капитаны очень востребованы в таких операциях», — говорит Эдди Эффенди, швартовщик в компании, специализирующейся на подобных операциях.

По его словам, его компания всегда отказывает иранским судам; запросы приходят через их агентов и порой сопровождаются предложениями платить в криптовалюте. Но он не удивлён, что других это привлекает. «E.O.P.L. стала параллельной экономикой, — говорит он. — Им предлагают хорошие деньги за лоцманские услуги».

Позиция Малайзии

Работать с иранскими судами в Малайзии не запрещено: страна не считает американские санкции легитимными. Хотя местные власти порой демонстрировали более жёсткую позицию в ответ на давление США, они в основном закрывают глаза. Решать, рисковать ли отключением от долларовой системы, предстоит самим компаниям, говорит бывший сотрудник морского департамента министерства транспорта Малайзии (ныне работает в частном морском секторе и говорит анонимно, опасаясь испортить отношения с портами). По его словам, операторы портов, где работают такие компании, тоже выступают против более жёсткого регулирования.

Хотя у Малайзии тесные экономические связи с Вашингтоном, она поддерживает дружественные отношения с Ираном и Китаем — крупнейшим покупателем иранской нефти и своим главным торговым партнёром. Страна, где преобладает мусульманское население, давно придерживается политики неприсоединения и стала одним из самых активных международных критиков войны с Ираном.

«Позиция Малайзии предельно ясна: она друг для всех и враг для никого, — говорит Назери Халид, эксперт по морским вопросам и приглашённый научный сотрудник факультета изучения Юго-Восточной Азии Университета Малайя. — Её не следует ставить перед необходимостью выбирать сторону».

Но, поскольку Вашингтон всё настойчивее требует от стран такого выбора, вряд ли он найдёт у малайзийцев серьёзную поддержку, считает Джошуа Курлантцик, старший научный сотрудник Совета по международным отношениям по Юго-Восточной и Южной Азии. «США крайне непопулярны в Малайзии, и так было с начала войны в Газе, — говорит он. — После войны с Ираном стало ещё хуже».

Такие настроения разделяют и морские профессионалы вроде капитана Эффенди, который видит в экипажах иранских судов (часто не иранцах) таких же моряков, просто выполняющих свою работу. Он сомневается, что морально отказывать им в таких вещах, как пресная вода или еда. «Эти моряки на борту просто работают, чтобы кормить семьи дома», — говорит он.

Почему сложно выявить посредников

В отличие от самих нефтяных танкеров, за которыми ведётся тщательное наблюдение по спутниковым снимкам, выявить обслуживающие их компании непросто. Во-первых, припасы доставляют на небольших лодках. «На спутниковых снимках они — едва заметное пятнышко», — говорит Браун.

Кроме того, компании часто прячутся за подставными фирмами, отмечает Со. «Они могут просто открыть другую компанию, — говорит он. — Если начать вводить санкции против поставщиков морских услуг, этому не будет конца».

С мостика Europe Со наблюдал, как вдали бесшумно скользят нефтяные танкеры по Малаккскому проливу. Океан — огромное место, где достаточно простора, чтобы скрыться от посторонних глаз. Даже если США удастся прижать E.O.P.L., иранские танкеры просто переместятся. «Они переходят в другие места — к Пенангу, к Малакке. Есть перегрузки и в индонезийских водах — везде, куда не смотрят, — говорит он. — Они, честно говоря, везде».

Дополнение: позиция властей Малайзии и данные о масштабах

По данным UANI, с 28 февраля 2026 года в районе E.O.P.L. зафиксировано 42 перегрузки иранской нефти с судна на судно. Отвечая на критику, глава Морского агентства Малайзии по обеспечению правопорядка Мохамад Росли Абдулла заявил, что обвинения в бездействии «не соответствуют реальной ситуации на месте»: перегрузки проводятся в местах, использующих «юрисдикционные пробелы», вне территориальных вод и радарного покрытия. По его словам, Малайзия применяет законы и международные конвенции без исключений; в начале года были задержаны два судна, перегружавшие 2 млн баррелей нефти, позднее их освободили под залог. Сами перегрузки не запрещены, но власти не одобряют их вне специальных зон из-за риска разливов. Индонезия проверяет законность аналогичной деятельности у границы архипелага Риау.

В 2024 году США ввели санкции против малайзийской компании Tefcas Marine и двух других за содействие йеменскому финансисту хуситов Са’иду аль-Джамалю при доставке иранской нефти танкером Reneez; на этом заказе Tefcas заработала около 2,5 тыс. долларов. С тех пор, по данным United Against Nuclear Iran, торговля иранской нефтью вблизи Малайзии выросла: в 2025 году Иран экспортировал 667 млн баррелей.